Re: reglages suspension

[gramainfrax]

d'ou l'utilité de procéder par petite touche de reglages
tu peux me donné tes chrono a magny court que je situe ton niveau?

magny-cours 1.58.7

mais je pense pouvoir descendre assez facilement seulement 1 journée de roulage

[gramainfrax]

je pense et dis moi sur j'ai raison que j'ai trop relevé l'avant je vais essayer de desserrer la précharge avant petit a petit 1 trait par 1 trait car j'ai resserré beaucoup trop je cois d'un coup

[yamazout]

je pense et dis moi sur j'ai raison que j'ai trop relevé l'avant je vais essayer de desserrer la précharge avant petit a petit 1 trait par 1 trait car j'ai resserré beaucoup trop je cois d'un coup

tout a fait
et par la meme occasion je suis presque sur que ta course morte et reduite a neant

[gramainfrax]

effectivement course morte trop courte je vais revoir ca aux essais libres dans 15 jours te tiens au courant sinon vu que tu as l'air d'avoir de l'expérience en course pour prendre un bon départ c'est quoi l'astuce car sur 9 départs de pris 2 réussi seulement

[yamazout]

he he tu veux tous mes secrets toi


allez dit moi si lors de tes depart l'enbrayage accroche de façon brutale ce qui a pour effet de faire partir la 10r direct en roue ar ?

[gramainfrax]

mi régimes et ensuite je dose avec l'embrayage pour ne pas me retourner et je te rassure juste 2 courses amateurs pour cette année et a 36 ans pfffffffffffff trop vieux pour ces conneries mais bon si je peux chatouiller stey,donishal,decarolis pendant une courbe 1/2 trop content

[yamazout]

je part tres bas regime 4000tr maxi je fais patiné sur 15-20m et apres full patatte en dosant les wheel avec le freins AR
mais le + important c'est le temps de reaction je m'entreine a chaque feu rouge avec ma punto

petit conseil profite des depart des autres course pour compter le temps entre l'abaissement du drapeaux rouge et l'extintion des feux , je compte comme ca zero zero un , zero zero deux ... fais une petite moyenne sur tous les depart et tu verra ca aide a reduir le temps de reaction (et a mangé la ligne de devant)

[gramainfrax]

trop cool merci
devrait mettre plus de feux rouge sur circuit histoire de s'entrainer un peu au départ

[gramainfrax]

niveau des réglages je suis revenu aux préconisation kawa pour un usage piste plus une cale de 10mm a l'arriere et -3mm pour les tubes de fourche et ca le fait

[steau28]

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

[gramainfrax]

[OaKleY]

putin le roman j'espère que tu as pas tout tapé et que ta trouvé ça sur un forum

[Alphonse]

moi je m'emmerde pas à regler, c'est trop compliqué, je l'emmène chez un petit mécano (intec) spécialisé dans le reglage de suspension moto.

Le mec qui s'occupe de ça était le préparateur des fourches pour Olivier Jacques en GP 250.

Il essaye même pas la moto, il comprime l'avant, l'arrière, l'ensemble, puis donne les coups de cles qui vont bien et hop te sort "ok c'est bon tu peux y aller elle est nickel". Halucinant

Et je dois dire que à chaque, c'était nickel

[Alphonse]

putin le roman j'espère que tu as pas tout tapé et que ta trouvé ça sur un forum

merci a dieu d'avoir inventé le "copier/coller"

[steau28]

moi je m'emmerde pas à regler, c'est trop compliqué, je l'emmène chez un petit mécano (intec) spécialisé dans le reglage de suspension moto.

Le mec qui s'occupe de ça était le préparateur des fourches pour Olivier Jacques en GP 250.

Il essaye même pas la moto, il comprime l'avant, l'arrière, l'ensemble, puis donne les coups de cles qui vont bien et hop te sort "ok c'est bon tu peux y aller elle est nickel". Halucinant

Et je dois dire que à chaque, c'était nickel

j ai trouve ca sur le net oui je l ai trouvé interessant..

on va dire que c est une bonne base ce que ton mecano fait.. mais ca va pas forcement correspondre a t on pilotage..
ce qu il fait on va dire que c est un degrossissement comme je peux le faire aussi dans mon garage en fin d hiver.. mais au final des que je pose les roues sur le bitume j ai toujours plein de paufinages a faire..

[gramainfrax]

+1 dans les réglages y faut bien comprendre que chaque pilote a une base de réglage différrente suivant son pilotage son poids etc, suivant le tracée de la piste ,aprés c'est toujours bon de savoir ce que les autres font pour te diriger dans le bon sens car sinon tu peux vite te perdre dans les réglages
je pense également que a machine égale on peu partir sur une base identique d'assiette et peaufiner en ressorts et hydraulique

[Lolozx10r]

La plupart du temps les reglages d'origine pour une utilisation route sont satisfaisant.

[black ninja]

ben d ailleurs je profite du u poste par ce que si quelq un a les reglages d origines pour un 2006 je suis preneur, ma mienne a été touchée ds tous les sens et j aimerais bien voir ce que ca donne !

si quelqu un a ca je suis preneur !

[Alphonse]

compliqué tout ça, moi du moment que j'ai un bon feeling, que je sens bien l'avant et l'arrière ça me va

[OaKleY]

La plupart du temps les reglages d'origine pour une utilisation route sont satisfaisant.

sauf 2009 c'est un tape cul sur route ! elle est régler pour piste

elle tiens super bien sur route propre mais bon les routes sont le plus souvent en mauvaise état et donc v'la le tape cul que tu te prend et le dos j'en parle meme pas

[gramainfrax]

méme pour piste faut tous ramollir par rapport a l'origine 08 09 et aussi sur le 04 c'était pareil

[Lolozx10r]

trop typée !!! lol

[griffe86]

pour les 06/07 c pareil les reglages d origine pour un pilote de 65 kgs c mon poids un vrai tronc d arbre!!!!!! g testé virage et la dur je n ai pas pu accrocher un vieux laverda!!!!!!
donc retour chez moi moto dans le garage et g tout testé et un virage que je ne pouvai prendre a 120 avec ses reglages 170 nickel c etonnant mais les reglages suspate sont bien plus important que quelque cv gagner par ci par la
voila mon experience!!!!!!!!

[aurels]

J'ai trouvé ca :

1/ Explication sommaire

Les suspensions, amortisseur arrière et fourche avant, sont généralement une combinaison de deux systèmes : un ressort, et un circuit d’huile et gaz, l’huile permettant de plus ou moins ralentir le fonctionnement du ressort. Sinon à la moindre bosse vous feriez dong doing doing doing !

Avant de chercher à régler vos suspensions assurez vous de leur état. La fourche doit être révisée régulièrement (maxi 2 ans) et si vous utilisez votre moto de manière intensive mieux vaut la vidanger plus régulièrement (c’est comme tout). Pour la vidanger vous avez une procédure explicite sur ce site + plein de posts.
Idem pour l’amortisseur arrière. Les amortisseurs peuvent être reconditionner et quelques adresses ont déjà été citées sur le forum.


2/ Réglages statiques

Il faut donc régler les deux éléments séparément, le ressort et le circuit d’huile.


2/1/ hydraulique

Pour ce qui est de l’hydraulique, je vous conseille dans un premier temps de copier les réglages d’origine du manuel. Ils sont une bonne base de départ. On peaufinera tout ça plus tard.
Avant de commencer, noter vos réglages actuels. Cela vous permettra de revenir à l’initial en cas de foirage complet.
Les données sont exprimées en général en tours ou bien en clics depuis la position fermée. On ferme dans le sens des aiguilles d’une montre. Ne forcez pas comme une brute au risque de foirer le filetage lorsque vous arriverez en butée de fermeture.
La réglage hydraulique de compression ralenti le ressort dans le sens de la compression (héhé fallait y penser ). Il se situe généralement en bas des fourches inversées (vis) et en haut des amortisseurs arrière (vis ou molette).
Le réglage hydraulique de détente ralenti le ressort dans le sens du retour à la position d’origine. Il se situe en général en haut de la fourche inversée (vis) et en bas de l’amortisseur arrière (vis ou molette).


2/2/ ressort (précontrainte et course morte)

Quant au ressort, il n’est pas réellement réglable. Ce qu’on va ajuster c’est simplement la façon dont il va « porter » la moto, on appelle ça la « précontrainte ». Au final, cela nous permettra de déterminer si le ressort est adapté à votre poids et à l’utilisation que vous faites de la moto.
Car si le ressort est trop mou et que vous aller en butée de compression par exemple (= que votre fourche ou votre amorto talonne = tape au fond), les réglages d’hydraulique (en fermant la compression comme un malade par exemple) n’empêcheront pas la suspension d’aller en butée sur un gros freinage par exemple.
Un ressort trop dur n’est pas bon non plus puisque vous n’utiliserez pas toute le débattement disponible de la suspension.

Le réglage de « précontrainte » permet de déplacer le ressort sur le corps de l’amortisseur, portant ainsi plus ou moins la moto. Le réglage de précontrainte permet d’ajuster la « course morte » de l’amortisseur (encore un mot savant ).
La course morte est la valeur d’enfoncement de la suspension sous le seul poids de la moto (là c’est pas le moment de flancher on prend un café et on se concentre).
La course morte est nécessaire au bon fonctionnement de la suspension. Pour vous rendre compte de son rôle, prenons l’exemple de la fourche :

Tenez votre moto droite par le guidon, les deux pneus au sol. Serrez la poignée de frein et tirez la moto vers le haut et l’arrière (sans vous mettre par terre ). Vous devez sentir que la fourche se détend un peu. Avec l’aide d’une tierce personne, demandez lui de mesurer la course morte = vous l’aurez compris, la différence entre la position initiale et la position en extension (celle où vous êtes tout rouge et que vous demandez à votre pote de se magner le cxx ). Vous pouvez mettre un rislan sur le tube plongeur de fourche pour faciliter la mesure, de toute façon il faudra en mettre un plus tard alors pourquoi pas maintenant ? La course morte devrait être comprise entre 25 et 30mm.
Pour mesurer la course morte sur l’amortisseur arrière on part du même principe : moto sur ses deux roues, on prend le berceau arrière et on lève le cul de la moto. La mesure se prend horizontalement au niveau de l’axe de roue, et verticalement entre un point précis du bras oscillant et du berceau arrière. La course morte devrait être ici comprise entre 5 et 10mm

Maintenant que vous voyez ce qu’est la course morte, vous devinez son rôle : garder les pneus au contact du sol.
Par exemple, quand vous accélérez, l’arrière de la moto s’enfonce et l’avant deleste. Si vous n’avez pas ou trop peu de course morte, vous risquez des guidonnages dus au décollage de la roue avant, voir de perdre l’avant en remettant du gaz sur l’angle.
La course morte permet également « d’avaler » un trou (épouser la forme de la chaussée) ou encore de garder l’arrière au contact du sol sur un freinage.

Maintenant voyons comment et de quelle façon l’ajuster

Comment ?

En serrant ou desserrant la précontrainte. Le réglage se situe sur le dessus d’une fourche inversée, et au dessus du ressort sur l’amortisseur arrière (écrou et contre écrou nécessitant une clé à ergot spécifique)

Plus vous vissez la précontrainte et moins vous avez de course morte.
Une chose importante à noter est que tant que vous avez de la course morte, vous ne comprimez pas le ressort (on entend souvent cela)
Prenons l’exemple de l’amortisseur arrière (on voit le ressort c’est plus parlant) Quand vous serrez le précontrainte vous déplacez le ressort sur le corps de l’amortisseur afin d’ajuster la course morte. Pour vous persuadez, vous constaterez que, tant que la course morte est positive, le cul de la moto se lève quand vous serez la précontrainte. Si vous écrasiez le ressort le cul de la moto se baisserait (idem pour la fourche).
Un autre point important est que si vous serrez la précontrainte au-delà d’une course morte égale à 0 vous commencez à comprimer le ressort. Ce n’est pas conseillé car d’une part vous n’avez plus de course morte, d’autre part la suspension arrivera en butée d’extension « pleine balle » sous l’effet de l’extension du ressort : pas glop pour la suspension.
Inutile donc de serrer la précontrainte outre mesure si vous trouvez que vos suspensions sont trop molles, mieux vaut remplacer le ressort.

Quelle mesure pour la course morte ?

Une méthode existe pour ajuster la course morte et en même temps vérifier que votre ressort convient à votre poids (2 pour le prix d’1 ) La voici :

Avec D1 = débattement totale de la fourche en butée d’extension (quand vous êtes tout rouge rappelez vous) 120mm normalement pour la fourche showa équipant les RSV et Falco standard.
D2 = débattement de la fourche, moto posée sur ses deux roues et portant son propre poids
D3 = débattement de la fourche, moto posée sur ses deux roues, avec pilote dessus en position de conduite et équipé pour rouler.

D1 – D2 doit être égal à environ entre 25mm et 30mm
D1 – D3 doit être égal à environ 40mm

Ce qu’il faut retenir c’est que la course morte avec pilote doit être égale à environ 1/3 du débattement total de la suspension. Dans le cas de la fourche Showa équipant les RSV 1000 standard et les Falco la fourche a un débattement de 120mm. La course morte avec pilote sur la moto doit être idéalement de 1/3 de 120mm, soit 40mm. Donc entre 35mm et 45mm on prend quand même, on ne chipote pas non plus à ce point. Si vous avez une moto dont le débattement est différent ajustez le calcul en fonction.

On procède de la même façon pour l’arrière avec :

D1’ – D2’ = environ entre 5mm et 10mm
D1’ – D3’ = environ 45mm (pour un amorto d’un débattement de 135mm)

Si vous avez ajusté la course morte de la moto sans pilote, votre résultat D1-D2 est donc ok.
Si vous obtenez des valeurs bien différentes pour D1-D3 vous avez un problème de ressort. Vous êtes soit trop lourd soit trop léger. C’est le moment de dire M... à votre mère quand elle vous remplie votre assiette pour la troisième fois, ou de vous mettre à la muscu Nan c’est tout simplement que les ressorts ne sont pas adaptés, il vous faudra contactez un professionnel pour commander des ressorts adaptés.


2/3/ La touche finale

Bon alors quand vous arrivez à ce stade là vous avez théoriquement :

- des suspattes en bon état
- les réglages hydraulique d’origine
- une course morte ajustez aux ptits oignons
- une idée que votre ressort est niquel ou trop mou ou trop dur
- un bon mal de crâne si ça vous êtes comme moi au début

C’est le moment de finaliser tout cela.
Vous avez posé un collier rislan sur le tube plongeur de fourche tout à l’heure, vous avez ptet fait pareil pour l’amortisseur arrière (là c’est plus galère mais c’est faisable, si si). Aller faire un ptit tour pour vous aérez un peu les neurones et faire travailler gentiment vos suspattes.

De retour au bercail rappelez votre acolyte, le pote qui en prend plein les oreilles depuis tout à l’heure, et un grand gaillard bien costaud. Le but est maintenant d’homogénéiser le travail des suspensions. En effet, votre moto doit monter et descendre de manière homogène lorsque les suspensions travaillent, sinon vous aurez l’impression qu’elle tortille du croupion ou autres métaphore bien connues.
Normalement, avec les réglages d’origine, on ne doit pas être bien loin du compte. C’est le moment de ressortir le calepin afin de noter les changements que vous allez peut être effectuer.
Moto droite sur ses deux roues, appuyez fortement au centre de la moto (d’où l’utilité du grand gaillard ) le bouchon de réservoir est généralement un bon point de repère. La moto doit descendre « horizontalement », l’arrière en même temps que l’avant.
Elle doit également remonter horizontalement quand vous relâchez d’un coup la pression sur le réservoir.
Si ce n’est pas le cas, ajustez la compression ou la détente jusqu’à obtention d’une moto qui monte et descend de manière homogène.

A savoir qu’il faut faire attention avec le réglage de détente : mieux vaut avoir un peu trop de détente que pas assez. Car si trop de détente peut engendrer des réactions chiantes pour le pilote style « ressort : doing doing doing », trop peu de détente peut nuire à la tenue de route : sur route bosselée, si la détente est trop fermée, la suspension va s’écraser petit à petit, la suspension ne revenant pas assez rapidement en position initiale et finit par talonner (=arriver en butée de compression). Cela peut conduire à une perte d’adhérence brutale et inexpliquée (j’ai testé pour vous)
Un autre conseil (à part bien noter toutes les modifs) c’est de ne faire qu’une modif à la fois. Sinon vous ne saurez pas quelle modif a engendré quelle amélioration (ou dégradation) du comportement de la moto.
Allez y tranquillou sur les modifs. D’origine c’est en général déjà bien, alors pas la peine de s’éloigner de trop, on a généralement tendance a vouloir trop durcir les suspensions.

Les rislans sur le tube plongeur de fourche et l’amorto arrière vous permettrons de voir jusqu’où s’enfoncent vos suspensions. Normalement, la fouche showa bien vidangée et remplie avec le bon niveau d’huile descend jusqu’à 1-2cm de la butée.
L’amorto arrière descend jusqu’à environ 1cm de la butée.
Cela va de soit que si vous vous mangez un nid de poule vous avez de grandes chances d’aller en butée malgré les bons réglages et les bons ressorts, cela ne doit pas être pris en compte.

Si, par contre, vous allez en butée de compression sur un gros freinage par exemple, ou à l’accélérations sur des petites bosses, il y a de fortes chances pour que votre ressort soit trop souple. Est-ce cohérent avec la mesure de course morte précédemment effectuée ? Dans ce cas changez les ressorts.
Vous pouvez appeler des professionnels comme Ohlins qui vont renseigneront sur les ressorts les mieux adaptés à votre poids et à l’utilisation que vous faites de la moto.
Si par contre votre ressort est trop dur, vous n’utiliserez pas toute la course (le débattement) de suspension : votre rislan ne descend pas à moins de 3cm du bas du tube plongeur ? Même sur gros freinage ? Même sur les bosses ? Est-ce cohérent avec la mesure de course morte précédemment effectuée ? Cela nuit également à la tenue de route, il vous faut monter des ressorts plus souples.
Pour info, un changement de ressort arrière chez Olhins coûte environ 30 euros, un jeu de ressorts avant coûte environ 150 euros.



Voilà on y est, vous avez tous les éléments à votre disposition je pense pour régler convenablement vos suspensions. N’oubliez pas que l’état des suspensions est très important. Si vous réglez votre fourche mais que l’huile a 30000kms ou 5 ans ça ne sert pas à grand-chose.

Pour résumer voici les trucs méga importants (hypra importants même, grave ! ) :

- suspensions en bon état
- course morte bien réglée et course morte avec pilote = 1/3 du débattement total, cela implique parfois un changement des ressorts
- réglages hydrauliques homogènes
- pilote heureux

Voilà j’ai terminé ce que j’avais à dire sur le sujet, maintenant vous en faites ce que vous voulez. Prenez le temps de bien digérer tout ça avant de sortir la caisse à outil et de tout modifier J’ai certainement oublié de préciser quelques trucs alors si vous avez d’autres questions n’hésitez pas Je n'ai pas abordé les implications des réglages hydraulique car le sujet est vaste et que les réglages hydraulique d'origine sont en général assez bien vu (sur ma RSV 1000 de 1999 en tout cas).

Si vous voulez apporter votre pierre à l’édifice dites le je mettrais le post à jour, un forum c’est fait pour ça.

Encore une fois cette procédure n’a pas la prétention d’être LA procédure. Assimilez bien ces informations et faites votre sauce en fonction de l’usage que vous faites de votre moto et tout et tout... Par exemple, sur ma RSV 1000 de 1999, je préférais une course morte à l’arrière de 20mm, contre une course morte préconisée de 5 à 10mm.
Vous pouvez également relativisez ces informations. Vous avez peut être des suspensions perfectibles, mais qui ne vous dérangent pas car vous ne « malmenez » pas la moto, alors pourquoi changer ? Pour avoir la satisfaction d’avoir une moto bien réglée peut-être ? Ou pour qu'en cas d’urgence, votre moto garde un comportement sain ...

La moto se redresse sur les bosses ou sur les freinages sur l’angle

Cause : la fourche s’enfonce trop rapidement.
Remède : resserrer la compression.


La moto est instable en entrée de virage et au freinage


Cause : la fourche s’enfonce trop rapidement.
Remède : resserrer la compression


La moto est instable en entrée de virage au relâché de frein

Sous virage
Cause : la fourche se détend trop.
Remède : resserrer la détente


La moto est paresseuse en entrée de virage et/ou la roue Av perd le contact avec la route à l’accélération

Cause : la moto est trop haute de l’avant
Remède : diminuer la précontrainte et/ou la compression

La moto plonge vers l’intérieur du virage

Sur virage
Cause : la fourche se détend trop lentement.
Remède : diminuer la détente


La moto est instable de l’avant en virage bosselé

Cause : la suspension n’est pas assez vive
Remède : diminuer la compression




ARRIERE

La moto s’inscrit difficilement en virage

Cause : l’arrière s’enfonce trop
Remède : augmenter la précontrainte ( ! la suspension peut sembler dure à cause du système de biellettes car en s’enfonçant trop elle réagit de manière brutale)


La moto louvoie à haute vitesse

Cause 1 : la moto se tasse sur l’arrière.
Remède 1 : durcir la précontrainte du ressort

Cause 2 : la roue avant manque d’appui
Remède 2 : rehausser l’arrière de la moto.


La moto tape de l’Ar. sur les bosses en ligne droite

Cause : la suspension est trop dure, soit en ressort, soit en hydraulique.
La roue Ar. perd le contact avec le sol sur les inégalités, la moto est nerveuse en ligne droite et s’inscrit facilement en courbe.
Remède : détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression.


La moto sous-vire, l’avant se soulève perd l’adhérence, l’Ar. Se dérobe

Cause : la suspension est trop souple et travaille sur sa course morte.
Remède : durcir la précontrainte du ressort et/ou l’amortissement en compression.



La moto perd sa précision en sortie de virage

Cause : le transfert des masses à la ré accélération est trop rapide.
Remède : resserrer la compression de l’amortisseur Ar.



La moto se dandine, pompe à la ré accélération

Cause : l’amortisseur se détend trop vite sur les bosses ou si la roue glisse.
Remède : resserrer la détente de l’amortisseur Ar.



Pertes de motricité brutales sur inégalités

Cause : la suspension n’est pas assez vive.
Remède : desserrer la détente et/ou la compression de l’amortisseur Ar.



ASSIETTE

La moto élargit les trajectoires

Cause : la valeur de chasse est trop importante
Remède : basculer l’assiette de la moto sur l’avant.



La roue avant engage exagérément en entrée de courbe

Cause : la valeur de chasse est trop faible.
Remède : rehausser l’avant de la moto, ou abaisser l’arrière.




MEMENTO
POUR PLUS DE MANIABILITÉ

Lever l’arrière
Baisser l’avant
Durcir le ressort AR
Assouplir le ressort AV
Durcir la suspension en général
Baisser le niveau d’huile de fourche
Raccourcir l’empattement
Réduire l’angle de chasse
Desserrer la détente AR, freiner l’AV
Précharge ressort AR, décharge ressort AV
Réduire la dimension du pneu AR.
Réduire le poids des roues


Réduire le régime moteur (effet gyroscopique)
dans l’enchaînement des virages (passer l’enchaînement avec 1 ou 2 rapports de plus)



INCONVÉNIENTS

Perte de GRIP AR
Perte de GRIP AR + instabilité au freinage
Perte de GRIP sur angle moyen
Instabilité au freinage
Confort
Instabilité au freinage
Perte d’adhérence brutale (louvoiement)
Perte de GRIP AV
Pompage dans les courbes
Moins de GRIP sur l’angle maxi
Perte d’adhérence
Coût
Moins de stabilité et d’accélération dans la sortie de la dernière courbe




RÉGLAGES de SUSPENSIONS

Dureté des ressorts
La course morte correspond à l’enfoncement de la suspension sous l’effort seul du poids de la moto.
Réglage de la course morte des suspensions en agissant sur la pré charge des ressorts
avant (20 à 30mm)
Pour une utilisation routière 15% à 30% du débattement total
et arrière (~10mm)
Pour une utilisation routière 10% à 25% du débattement total
Durée de vie des ressorts ~ 2 ans
Hydraulique des amortisseurs

Le rôle de l’amortisseur est de freiner la course de la suspension, en compression et en détente. Pour le réglage, on partira de l’amortissement maximum pour l’assouplir jusqu’à la valeur désirée. Le réglage de la compression s’effectue en agissant sur une vis située sur le bas de la fourche et sur la bombonne de l’amortisseur arrière. Le réglage de la détente s’effectue en agissant sur une vis située en haut des tubes de fourche et en bas de l’amortisseur arrière ou en
changeant la viscosité de l’huile mais cela affectera la compression et la détente.
Durée de vie de l’huile ~ 1 an

ASSIETTE


L’assiette correspond à l’inclinaison de la moto par rapport à l’horizontale.
La modification de l’assiette fait évoluer la répartition AV/AR du poids de la machine. Attention les modifications de pré charge des ressorts modifient l’assiette

AVANT
La moto tape sur les bosses en ligne droite et au freinage
Cause 1 : la fourche est trop dure, soit en ressort, soit en hydraulique.
Remède 1 : détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression.
Cause 2 : la fourche est trop souple et arrive en butée.
Remède 2 : Durcir la précontrainte du ressort et/ou resserrer la compression.
La moto guidonne
Cause : la moto n’est pas assez vive pour absorber des irrégularités répétées.
Remède : assouplir la détente.


La précontrainte :
C'est le paramètre qui donne l'enfoncement de la moto, en fonction du poids appliqué; c'est le tarage du ressort.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, les suspensions seront par défaut très enfoncées. Le risque d'être en butée lors d'une bosse est alors important.
De même s'il n'y a pas assez de précontrainte, lors d'un passage sur un trou, la fourche n'aura pas assez de débattement pour être constamment au contact avec la route.
D'autre part, les ressorts étant souvent progressifs, et non linéaires, plus on augmente la précontrainte, plus la moto sera ferme.

La détente :
C'est la petite vanne qui permet de laisser passer l'huile plus ou moins lorsque la moto remonte.
Plus on visse, et plus la vanne est fermée, et donc plus la moto aura tendance à se tasser sur une route en mauvais état.
Si l'on dévisse de trop, après une bosse, la moto se relèvera immédiatement quitte à rebondir, à dribbler.

La compression :
Comme la détente, il s'agit d'une petite vanne qui permet de laisser passer l'huile lors de la compression de l'amortisseur. Plus la vis est fermée, et plus les roues auront du mal à remonter. Ce paramètre est donc important dans la sensation de fermeté.
Le manque de compression risque de faire atteindre la butée aux amortisseurs.

pour les pistards

Chapeau :
Vous avez soif de performance… mais êtes-vous sûr d’avoir mis le doigt sur les bonnes options pour descendre vos chronos ? Contrairement aux idées reçues, la priorité n’est pas à la préparation du moteur, mais au réglage de la partie-cycle, et plus particulièrement de vos suspensions. Comment faire ? Par quoi commencer ? Voici un dossier Spécial pour mieux comprendre, et ainsi pouvoir régler vous même vos suspat’. Vous avez dit compliqué ? Et bien pas tant que ça…

Texte d’introduction :
« Sans maîtrise, la puissance n’est rien ». Bien que ce célèbre slogan repris à un fabricant de pneus soit parfaitement justifié pour améliorer les performances de sa machine, il s’avère aussi parfaitement adapté aux suspensions qui sont bien souvent boudées par les motards, et qui sont pourtant d’une importance capitale. Synonymes de performance, mais aussi de sécurité et de confort, ces deux éléments qui assurent votre liaison au sol sont une priorité. Avoir des chevaux, c’est bien, mais pouvoir les exploiter, c’est encore mieux, et c’est pour cette raison que nous avons souhaités vous présenter ce dossier spécial afin de vous éclairer sur cette fameuse question qui effraye bien souvent le motard lambda, faute de connaissance dans le domaine. Alors pour faire simple, et aller droit au but, nous sommes allés interviewer François Speck, le boss de la société française d’amortisseur EMC, grand passionné et expert en la matière. Les questions sont lancées, le magnéto tourne, il ne vous reste plus qu’à bien ouvrir les yeux, et à appliquer !


Rappel : Définition et à quoi ça sert ?

La précharge de ressort ?

Comme vous pourrez le constater, c’est le réglage de base, celui par lequel il faut commencer. Le réglage de ce dernier intervient pour régler la hauteur de la moto, et s’avère très important lorsque cette dernière est chargée (bagages), ou lorsque vous roulez en duo. Bien entendu, la référence du ressort peut être définie en fonction du poids du pilote, de la puissance de la moto mais aussi du style et niveau de pilotage. La précharge peut s’effectuer de deux façons selon les types d’amortisseur : via une molette de réglage, ou via le collier de serrage qui demande quelques outils (clé à ergot).

La compression ?

La compression intervient au niveau de l’hydraulique et va jouer uniquement sur la vitesse de mouvement. Le réglage s’effectue généralement via une vis qui se positionne sur la tête bombonne (chez EMC la détente est aussi sur la tête) de l’amortisseur, et plus on visse, plus la vitesse de compression de la suspension va être freinée.

La détente ?

Là encore, c’est un réglage hydraulique qui intervient au niveau de la vitesse de mouvement de la suspension, non plus sur la fermeture de cette dernière (compression), mais sur ce que l’on appelle l’ouverture, une fois que le ressort se détend. La vis de réglage se situe généralement sur le haut des tubes de fourche, et sur la base (coté tige) de l’amortisseur.


1 / Par quelle suspension commencer ? Avant ou arrière ?

Il faut toujours commencer par le réglage de l’amortisseur, car c’est la suspension que l’on arrive le mieux à ressentir, vu que l’on est assis dessus. La deuxième étape sera de se concentrer sur les réglages de la fourche afin d’équilibrer le tout, mais la priorité est à la partie arrière.

2 / Par quel réglage commencer ?

La première étape consiste donc à prendre note de la hauteur de la moto, tout simplement parce que cette dernière va déterminer la maniabilité et la stabilité de la machine. Pour mieux comprendre l’importance du réglage de la hauteur de la moto, prenons par exemple un chopper, qui dispose d’une hauteur de selle très basse. Plus la moto est basse, et plus la fourche va être inclinée, ce qui veut dire en terme technique que l’angle de chasse va être ouvert, et ceci correspond à une plus grande stabilité. C’est donc cet angle de chasse que nous allons déterminer dans un premier temps, en se concentrant sur la précharge de ressort, qui va donc déterminer la hauteur, tout simplement.

1/ La précharge de ressort

Bien avant de vous attaquer à la compression ou à la détente, c’est sur ce réglage qu’il va falloir vous concentrer, et pour cela, il y a plusieurs méthodes. La meilleure reste d’actionner la molette de précharge de ressort, mais pour ceux qui n’en ont pas, il va falloir soit sortir le tournevis et le marteau pour taper sur le collier de serrage du ressort, soit démonter l’amortisseur. Le plus important est de garder en mémoire que la précharge de ressort va uniquement jouer sur la hauteur, et non pas sur la dureté de la suspension. C’est une idée reçue qu’il faut absolument oublier ! Si vous avez du temps et que vous souhaitez vous en rendre compte par vous-même, voici un petit jeu que nous avons nous-mêmes testés. Tout d’abord, desserrez à fond la compression et la détente afin de laisser le ressort de l'amortisseur libre. Ensuite, desserrez votre ressort à fond, et mesurez la distance entre votre axe de roue arrière et un repère (utilisez un scotch pour ne pas vous tromper) que vous allez mettre sur votre coque arrière (parfaitement à la verticale et dans l’axe de la roue). La moto doit etre en equilibre sans charge. Appelons cette mesure A. Asseyez-vous sur la moto, et faites relever par un ami cette même distance, que l’on va appeler B. Mettez maintenant votre précharge de ressort au maximum. Prenez la mesure de l’axe au point de repère, et notez cette mesure que vous allez appeler C. Asseyez-vous sur la moto, et faites de même que pour la première opération, et appelons cette mesure D. Maintenant, faites A-B, et vous verrez que cette mesure sera strictement la même que C-D. Bilan ? La précharge de ressort ne joue que sur la hauteur, et non pas sur la dureté… et ouais ! (cette mesure dépend uniquement du poids du pilote

2 / La course morte

Également appelée « Négatif » dans le jargon, cette mesure est essentielle, et doit être présente. Comment la mesurer ? Tout simplement en mettant votre moto droite, et en procédant ainsi. Mesurez la distance entre votre axe de roue et un repère fixe sur votre coque arrière, et mesurez ensuite cette même distance une fois que vous soulevez l’arrière de la moto jusqu'a delester le train arriere. Cette phase ou le ressort n’entre pas en action s’appelle la course morte. Elle va dépendre de la moto utilisée, et va être en relation avec le débattement de la roue arrière. Par exemple, une sportive aura une course morte nettement moins importante qu’un gros trail. Autre exemple, lors d’un gros freinage en ligne, si votre amortisseur ne dispose pas d’une course morte, l’arrière de votre moto ne va plus toucher le sol, et va donc balayer la piste plutôt que de rester en contact, et bien en ligne. Cette course morte est en relation directe avec la précharge du ressort. J’aurais parlé plus tot dans ce paragraphe de cette relation, là où t’as rajouté « l’amortisseur »

Maintenant que vous avez compris le fonctionnement de cette précharge de ressort et de cette course morte, il va falloir régler. Si par exemple vous souhaitez une moto plus stable, il va falloir baisser cette précharge, alors que si vous êtes sur un circuit et que vous souhaitez une moto plus maniable, il va falloir soulever l’arrière de la moto, et ainsi serrer le ressort. Ce réglage permet également, en cas de duo, et de chargement important (voyage), de rectifier l’assiette de la moto et d'ouvrir l'amortisseur pour eviter de talonner, et c’est d’ailleurs pour cette raison que les gros trails sont tous équipés de molette de réglage de précharge de ressort.

3 / Régler, et choisir son ressort !

Jusqu’ici, nous n’avons uniquement parlé que de hauteur, mais il faut savoir qu’un ressort peut se changer, et que son choix va dépendre de plusieurs facteurs. Ce dernier va devoir supporter le poids du pilote (plus le pilote va être lourd, plus le ressort va être puissant, logique !), mais il va également devoir accepter la puissance de la moto. Pour s’en rendre compte, il suffit simplement de voir qu’à l’accélération, l’arrière de la moto s’enfonce, et que c’est donc le ressort qui encaisse. Dernier point en rapport avec le ressort : le type de pilotage. Par exemple, en raison de la force d’inertie, un pilote qui accélère plus tôt sur l’angle, et qui comprime donc plus tôt son ressort, va devoir faire un autre choix qu’un autre pilote… même s’il est dans les mêmes chronos (plus les conditions d'adherence sont elevées plus la puissance du ressort sera importante parce que le pilote pourra accélérer plus tot en sortie de courbe). La question qui vient immédiatement se poser reste donc : « mais comment faire ? » ! Pour cela, il va falloir mettre un Rilsan sur la tige de l’amortisseur, rouler (route ou circuit en fonction de votre attente), et de voir si l’écart de distance de ce dernier, avant, et après roulage, correspond au débattement quasi total annoncé par le constructeur (donc arriver à 3mm environ de la butée)… tout simplement car pour que l’amortisseur travaille bien, il faut qu’il travaille sur toute sa course. Si le Rilsan n’est pas descendu assez bas, c’est qu’il faut un ressort plus souple, et s’il est en butée, il en faut un plus puissant.

un peu de math
La bonne formule !

Il existe une formule mathématique simple pour savoir quel type de ressort vous devez choisir, la voici !

Mesurez la distance totale de tige apparente. Nous appellerons ce chiffre A. Roulez, et mesurez la distance qui sépare le Rilsan de la fin de la tige apparante (B). C’est le pourcentage de cette mesure (B) face à celle de A qui va déterminer le pourcentage d’écart qu’il va falloir sur votre ressort. Vous pataugez ? Prenons un exemple !

Exemple 1 : La longueur de tige apparente est de 100 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 10 mm (B) avant la butée, et vous avez un ressort de 10 kg. La différence est donc de 10%, ce qui veut dire qu’il va falloir mettre un ressort 10% moins puissant, donc un ressort de 9 Kg.
Vous n’y arrivez toujours pas ? Autre exemple !

Exemple 2 : Vous avez une longueur de tige apparente de 50 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 20 mm (B) avant la bûtée, et votre ressort est toujours un 10 kg. 50/20 = 40%... ce qui veut dire qu’au lieu d’un 10 kg, il va falloir un ressort 40% moins puissant, donc un 6 kg.

Il est plus facile de commencer avec un ressort plus dur plutot que trop souple car la mise au point est beaucoup plus rapide en partant d'un dur.

4 / Régler la détente

Après avoir joué sur la limite de fermeture de l’amortisseur, il va falloir se pencher sur ce qui se passe de l’autre côté, c’est à dire au niveau de la vitesse d’ouverture, et donc sur la détente. Vous allez agir sur ce réglage essentiellement lorsque vous allez constater des phénomènes de pompage et de louvoiement afin de les atténuer. Si la moto réagit ainsi, il va falloir freiner l’hydraulique afin que la moto ne remonte pas aussi rapidement. La base est de partir au plus bas, et de corriger jusqu’à ce que la moto réagisse bien. On aurait tendance a commencer au plus dur pour aller chercher la limite du pompage on gagnera encore du tps!

5 / Régler la compression

Le ressort est une limite de mouvement, alors que l’hydraulique va être une vitesse de mouvement, et c’est ainsi qu’il faut bien différencier ces deux réglages qui touchent à la fermeture de l’amortisseur ! Le ressort amène jusqu’à un certain point du mouvement de l’amortisseur, alors que l’hydraulique permet de régler la vitesse à laquelle nous allons atteindre cette limite. Dans ce cas précis, c’est encore vous qui allez devoir ressentir les choses, et régler en conséquence. Question de feeling comme on dit. Là encore, il faut partir avec un réglage au plus bas, et serrer au fur et à mesure jusqu’à arriver au bon résultat. Mettez-vous bien en tête que si vous ressentez un problème lors d’une accélération longue sur l’angle, il va falloir travailler sur le ressort, alors que s’il s’agit d’une accélération courte… c’est sur la compression qu’il va falloir travailler. (ou si c’est à un moment ponctuel de la courbe ou lors de toute la courbe)

6 / Et la fourche ?

Une fois que vous avez trouvé le bon équilibre à l’arrière, il va falloir procéder de la même façon à l’avant, en sachant que les règles sont strictement les mêmes, et qu’il va falloir commencer également par la précontrainte de ressort, puis par la détente, et enfin par la compression… et faire en sorte que ces réglages correspondent au mieux à votre poids, et à votre style de pilotage. On disait que le ressort de l’amortisseur devait encaisser la puissance du moteur… et bien pour la fourche, on parlera de puissance, mais de freinage ! Avis aux bûcherons…
L’équilibre entre l’avant et l’arrière est assez difficile à établir, et dépend de ce que l’on attend en terme de maniabilité et de stabilité puisqu’on parle ici de l’assiette de la moto, et donc de la hauteur. C’est encore une question de feeling entre l’avant et l’arrière que le pilote va devoir ressentir, mais il vaut toujours mieux commencer par lever l’arrière de la moto plutôt que de faire plonger l’avant, tout simplement pour une question de garde au sol... et ouais ! Car si vous plongez les fourreaux, vous allez forcément en perdre, alors qu’en relevant l’arrière, vous allez en gagner, et gagner en maniabilité. Attention tout de même, car trop de poids sur l’avant use du pneu à l’arrière car il va y avoir une perte de motricité. Il n’y a pas de recette miracle, mais il faut essayer de trouver le meilleur équilibre au niveau de l’assiette pour atteindre la meilleure stabilité, pour la meilleure maniabilité.

Que faire lorsque…

J’ai la roue avant qui dribble lorsque je suis sur l’angle ?

Cela peut venir de deux problèmes : soit le mouvement est beaucoup trop libre, soit il est beaucoup trop freiné. Il va falloir essentiellement jouer sur la détente.

J’ai la moto qui « croise » à la prise des freins sur l’angle (je perd l’avant… mamaaaan) ?

C’est un blocage de mouvement de suspension. Il s’agit du ressort. Soit la fourche arrive en fin de mouvement car le ressort est trop souple, soit le ressort est trop puissant, et c’est le pneu qui encaisse trop. (on parle encore de ressort « dur »…)

J’ai la moto qui vient en butée de fourche lorsque je prends les freins ?

Si c’est sur un freinage long et appuyé, il va falloir changer le ressort, alors que s’il s’agit d’un freinage court et violent, il va falloir travailler sur l’hydraulique et donc sur la compression.

J’ai l’avant de la moto qui rebondit sur les mauvais revêtements et qui me fait ressentir des amorces de guidonnages ?

Il est assez difficile de gommer ces phénomènes car il s’agit d’un problème de conception de suspension. Ici,on parle d’un effet hydraulique de haute vitesse. On peut travailler sur les clapets lorsque les fourches en sont équipées. Une mauvaise position du pilote peut etre aussi a l'origine d'un guidonnage. (ou une fourche qui travaille mal avec de l’huile plus epaisse comme on en voit sur piste )

J’ai l’impression que l’avant de la moto ne veut pas se relever en sortie de virage, et qu’elle élargit la trajectoire ?

Il va falloir jouer sur la hauteur de la moto en relevant l’arrière, et notamment sur la précharge de ressort de l’amortisseur, afin de fermer l’angle de chasse, et ainsi rendre la moto plus maniable. (ou sur le correcteur d’assiette)

J’ai le pneu arrière qui se déchire sur les bords ?

Le pneu est le premier témoin d’un mauvais réglage de suspension. Si le pneu se déchire, il peut y avoir plusieurs facteurs. Soit le ressort est trop souple ou trop dur, ce qui veut dire que c’est le pneu qui encaisse trop, soit c’est qu’il y a trop de frein en hydraulique, soit encore que la moto est trop sur l’avant. Pour ceux qui sont un peu tête en l’air (ça c’est déjà vu… hein !), n’oubliez pas, avant de vous attaquer aux réglages, de voir si vos pressions étaient bonnes. Sur piste, et sur la plupart des pneus Sport homologués, on roule, à froid, à 2,1 bars à l’avant et à 1,9 bar à l’arrière. (et aussi on roule pas avec des pneus hyper tendres

J’ai la moto qui saucissonne quand j’accélère sur l’angle ?

Il n’y a pas assez de frein hydraulique en détente sur l’amortisseur… et éventuellement pas assez de frein hydraulique sur la fourche, également au niveau de la détente.

J’ai la moto qui sautille lorsque je veux la mettre en glisse ?

Il va falloir calmer le mouvement de suspension et donc fermer la détente de l’amortisseur.

J’ai mes cale-pieds qui viennent frotter sur les grosses compressions ?

S’il s’agit d’une bosse ou d’un trou, cela vient donc d’un problème de vitesse, donc il va falloir freiner l’hydraulique de compression.


Que se passe-t-il lorsque …


Ma fourche est trop fermée en compression, et pas assez en détente ?

L’avant de la moto va avoir tendance à dribbler sur les gros appuis et l’avant va être flou.

Ma fourche est trop fermée en détente, et pas assez en compression ?

L’assiette de la moto va être basculée sur l’avant, ce qui va être intéressant pour la maniabilité, mais elle va descendre trop vite sur les freinages. On risque de bouffer du pneu arrière ? (et perdre l’avant en courbe ?)

Lorsque les deux réglages sont au plus souple ?

La moto va donner le sentiment de pomper, de flotter, et de louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en compression, et pas assez en détente ?

La moto va raquetter, dribbler, et elle va louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en détente et pas assez en compression ?

La moto va trop se tasser sur les accélérations courtes et violentes, et la moto va avoir tendance à élargir la trajectoire en sortie de courbe.

En conclusion, quelque soit les marque, les modèles, les réglages hydraulique, il n'y a pas de bonne suspension si on a pas choisi le bon ressort en fonction du circuit, de la météo du grip et du niveau de pilotage. Il faut encore s'assurer que les réglages fonctionnent. La majorité des amortisseur réglables en détentes et en compression ont un réglage de détente qui influ sur la compression.


Un peu lourd a lire mais fort interressant

[steau28]

https://forum-zx10r.forumactif.com/partie-cycle-f3/reglages-suspension-t2.htm

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