Re: huile carrefour

[max44]

Non ca ne le confirme que si c'est marqué généralement (le packagin n'est pas là que pour faire beaux) et sur jso contacter yacine (vrai profesionnel de la préparation en tout genre) ou le fameux lazareth qui vient de temps en temps faire un petit coucou toujours très instructif

[TINY GREEN]

lazareth !!!!!! rien que ca !!!!

[max44]

Oui (ses intervention sont très très rare mais très ludique) il intervient principalement sur les modifs de moteur moto mais il faut bien chercher car il n'aime pas trop être déranger pour rien sa boite mp est pleine lol, son ami qui s'occupe des grosses modifs mécanique aussi.
Sinon Guillaume membre jso auteur de la 205 a moteur supra (catégorie dragster) et plus récemment remplacer par un moteur de 350z, des 205 tct de + de 500cv au (vrai) banc, ou autres concept car entièrement conçue de A a Z, bref de quoi se régaler et apprendre ludiquement, bonne lecture il y en a pour des mois

[steau28]

ce sujet est intéressant.. faut surtout pas se prendre la tete!!

au contraire que chacun donne son avis!

[Flo]

Les commentaires du mec qui roule en FJ avec de la 5w50, c'est de l'huile auto!
Il a peut-être eu du cul pour son embrayage, mais perso je ne jouerais pas avec ça!

Et comme le dit Steau, que ce soit un centre auto ou même les concessions des grands groupes auto, l'huile est la même pour tout le monde (essence, diesel, carbu, injection (essence et diesel), turbo, atmo, GPL... Tiens d'ailleurs, à quand l'huile moteur spéciale pour GPL? ).

[max44]

décidément.....

Lire la partie ADDITIFS (car ce sont eux les plus cher mais je me répète...) : c'est loin d'être complet mais les bases sont là:


http://fr.wikipedia.org/wiki/Huile_moteur

[Dinky]

une fois j'ai mit de la 5w50 carrefour dans un zx7r
mauvaise supprise,l'embrayage avait tendance a patiné
au bout d'une semaine,j'ai du vidanger
depuis j'ai pas osé en remettre

[Flo]

décidément.....

Décidément quoi?

[max44]

"Et comme le dit Steau, que ce soit un centre auto ou même les concessions des grands groupes auto, l'huile est la même pour tout le monde (essence, diesel, carbu, injection (essence et diesel), turbo, atmo, GPL... Tiens d'ailleurs, à quand l'huile moteur spéciale pour GPL? )."

Tu voulais bien dire que toutes les huiles était les mêmes?

[Flo]

Je veux dire que quel que soit le professionnel, ils ont une seule et unique cuve d'huile, et ils mettent la même dans tous les véhicules qui passent dans leurs ateliers.

[max44]

Non par forcément, chez norauto, midas, ect et les enseignes peux scrupuleuse (même de certaines marques): oui (toujours pour des raisons économiques).

Après rien ne t'empèche de faire les choses bien par toi-même.

A savoir que ad par exemple vend des huiles en en grande quantité dévellopé pour essence et diesel (turbo ou non) qui sont plus chère mais je le répète: ce n'est pas l'idéal (cf le lien que j'ai mis en ligne)

edit: les additifs ne sont pas adapté, car on joue sur une moyenne des additifs en étant aux limites des tolérences

[Flo]

Et moi je te confirme que les constructeurs automobiles, dont la crédibilité est loin de celle des Speedas et compagnie, n'ont qu'une seule huile pour tous les moteurs!

Et je ne sais pas si c'est l'idéal, mais je vais te dire mieux, il existe même des huiles qui font "tout", c'est à dire qu'elles servent à lubrifier non seulement les moteurs, mais aussi les transmissions, les circuits hydrauliques, les freins immergés, et les compresseurs. En somme, 5 huiles différentes regroupées en 1 seule!

Pour moi, tout n'est qu'argument commercial!

[max44]

Pour toi peux être... , essai l'huile de tondeuse sur le dissaire et tient nous au jus
Donc pour toi les additifs sont pures affabulations???

Pour les huiles dont tu parles, quel est le prix au litre???? car elles doivent dans ce cas contenir tout les additifs donc très cher (ce qui n'est d'ailleurs pas forcément bon), ce qui est loin d'être le cas des huiles carrefour.....

C'est pour cette raison que tu as plusieurs sortes d'huiles pour la même marque : pour réduire les coût sur les additifs...

Et non pour avoir travaillé chez un constructeur reconnu, ont avait bien plusieurs cuves, comme toute enseigne sérieuse... (long life, synthèse, semi-synthèse sans compter les viscosités différentes), donc ce n'est pas logique...

Ce que je n'approuve pas c'est que tu induises les autres membres en erreurs!!

J'ai tout dit chacun retiendra ce qu'il souhaite...

[loic71]

c'est sympa par içi !

[max44]

Ca change du coin blague du jour hein?

[Flo]

Oui mais sur une passat de quel année? lol (les turbeau d'aujourd'hui sont plus jetable, l'heure est au économie, et les constructeur font leur plus grosse marge sur les pièces détachée (cf l'augmentation allucinante du prix des pièces détachée et donc des marge même pour nos pauvres 205 : 80% sur certaines pièces )

Je savait que ce débat ferais polémique....

Et oui les moteurs turbo essence et turbo diesel n'ont pas les même contraintes et ce ne sont pas les même turbo (hormis quelques exceptions, le régime maxi n'est pas le même entre un moteur essence est diesel....

Tu mélanges tout...

Déjà concernant les 205, si les prix augmentent, c'est surtout dû aux faites que les ventes baissent et que les coûts de production coûtent du coup plus... Et il vaut mieux voir certains prix prendre une claque, plutôt qu'aucun prix du tout du fait de l'arrêt de la production de certaines pièces... Qui sont d'ailleurs de plus en plus nombreuses sur les 205!

Quant aux contraintes des turbos entre moteur essence et diesel, j'aimerai que tu m'expliques en quoi les contraintes sont différentes. Dans les 2 cas, les composants internes et le fonctionnement sont les mêmes, et la vitesse de rotation de la turbine aussi... Je ne vois que la température plus élevée sur un essence comme différence.
Comme l'a dit zx7r44, les turbos montés sur les blocs 1600cc 16s HDI ont eu quelques soucis, mais rien à voir avec l'huile.

[steau28]

il n induit pas les autres membres en erreur..

je te parle de vécu puisque j ai un pote chef d atelier avec qui on en a parlé..

et je repete.. ( lis bien tous les mots ) pour un moteur lambda il y un seul fut que ce soit diesel ou essence.
si normes spécifiques ils prennet au bidon en boutique...

et chez VAG pour ma golf4 en long life cetait pareil.. les TDI injecteurs classiques et moteurs essence il y avait un fut.

et pour les injecteurs pompes c etait en bidon d un litre ( qu on te faisait joyeusement raquer d ailleurs! )

bien sur que sur un moteur hyper compressé il faut de l huile au top qui peut le mieux peut le plus..

si c est pour reste a 90 en 6ème et pousser les rapports a 2500 trs/mins ca sert a rien de claquer de l huile hors norme..

[max44]

File sur jso t'instruire, j'ai plus la patience de t'expliquer les choses......

Allez si pour le fun :

"On peut voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l'ordre de 1.8 bars voir même plus de 2 bars , et là on se dit "*@§!*" ca va exploser !! Je vais expliquer la raison de ces valeurs bizarres.

La pression atmosphérique ou pression barométrique

Dans la nature ( à l'air libre), on a une pression naturelle de 1013 mbar ( 1 bar environ quoi...).

La pression absolue :

La pression absolue sur les moteur suralimentés, "c'est pression turbo ou compresseur + pression atmosphérique" , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc techniques et c'est pour ça que ça donne des valeurs très élevées ( surpression turbo + pression atmosphérique ).

La pression relative :

La pression relative, c'est la valeur de suralimentation, c'est-à -dire que l’on ne tient pas compte dans son calcul, de la pression atmosphérique. C'est la valeure la plus courante quand on parle de turbo ou de compresseur !!!

C'est la valeure de la surpression ( en clair ), c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique.



Le turbo de ma e30 !!!!!!!! lol
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[size=18]Salut

Sur ce poste, je ne vais pas vous expliquer comment monter un turbo !!!!!!!!!
mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus à votre préparation.



Principe d'un turbo

Comment fonctionne un turbo

Un turbo c'est un axe tournant sur lequelle on trouve une roue de compresseur et une turbine.

Les gaz d échappement passent dans la turbine, ce qui fait tourner l'axe et donc tourner la roue de compresseur qui envoie de l'air frais vers l'admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci-dessus !!

Comment lire un turbo !!!

Un turbo a de nombreuse variantes qui influent directement sur son comportement et sur la future puissance et fiabilité de votre prépa.

Ce qu'il faut savoir sur un turbo
Son type
Sa roue de compresseur
Sa turbine
Son AR turbine
Son AR compresseur
WE interne ou externe
Et toutes les options possibles
ect ...

Et à partir de là , on peut faire une estimation de son comportement et de ses différentes capacités.

1- Les types turbo

A quoi correspondent les types ?????
Les types turbos indiquent juste le diamètre de la turbine, donc ils n'indiquent pas la puissance possible du turbo.

Les types que l'on trouve le plus couramment sont:

Les Garrett t2-t3-t4
Les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06

Exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuses voitures:
Golf turbo d (70 cv diesel )
R21 turbo (170 a 200 cv essence )
Alpine a 610 turbo ( 260 cv essence )
Ford Cosworth ( + de 300 cv )

Comme on peut le voir, il y a pas qu'un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence).

Exemples avec les types kkk k24
On trouve les k24 sur:

Golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv )
Sur des Renault diesel style r25 turbo D etc ...
Audi s2 (220 à 230 cv )
Audi rs2 (315 cv )

Comme on peut le voir c'est le même type mais pas les même turbos.
Les k24 vont de 80 cv a 380 cv

En clair, avoir un t3 pour faire un montage ne veut rien dire , un turbo c'est plus complexe que ça.
Vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce post.



2- Les AR turbines

Le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entré du carter ( cette info est en règle générale marquée sur le carter )



Le AR influe directement sur le débit possible de la turbine:

En clair les petit AR permettent au turbo de charger tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petits AR turbine principalement sur les moteurs diesels pour charger tôt )
Les petits AR donnent une contre-pression plus importante à l'échappement et donc favorise la charge turbo à bas régime mais brident votre moteur dans les tours.

Les gros AR turbine permettent un débit plus important mais votre turbo charge plus tard, en contre-parti vous pouvez développer plus de cv dans les tours
donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compet ou sur les fortes cylindrées

Donc vous avez bien compris que le AR turbine est une valeure importante dans le choix de votre turbo.



Flow map de turbine , on va voir que plus le AR et faible plus le débit et limité.

3- Le AR compresseur

Le AR compresseur est la même chose que sur les turbine mais à la différence près que le AR compresseur ne joue presque pas, voir pas du tout, sur les perfs de votre turbo

En claire, le AR compresseur on s'en fiche !!!!!

4- Les roues de compresseur.

Partie importante du turbo: les roues de compresseur.
Pour un type de turbo, il y a plusieurs roues possibles (exemple sur le plus connu le t3, il y en a plus de 30 )

Les roues diffèrent par:
-leurs diamètre d'entré
-leurs diamètre de sortie
-l'inclinaisons des pales
-le nombre de pales
-le type de pale
-et l'épaisseur de la roue

Pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo, il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roues de compresseurs

Sur ces fiche, il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo,
et le rendement en fonction de la pression









Différentes roues de compresseur

5- Les turbines

Pour les turbines c'est plus simple en règle générale, il y a que 2 modèles de turbine par type de turbo.

La classique et la gros débit.

6- Les bagues , paliers et autres roulements

Les turbo sont en règle générale ( 99 %) montés sur bagues en bronze lubrifiées par un film d'huile sous pression.

Les roulements sont utilisés en compet pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo.

Le problème des roulements est qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( PB de dilatation ) c'est pour ça que tous les turbo à roulement ont un refroidissement à eau.

Attention tous les turbos à refroidissement à eau ne sont pas sur roulement ( je vous vois venir !!! )

Les turbo (sur bague ) ont parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( brulé ) de l'huile qu’ils utilisent
En règle générale le refroidissement par eau est utile que lorsque l'on coupe le moteur, la chaleure des carters se propage sur les paliers remplis d'huile inerte ( le moteur éteint, l'huile ne circule plus ) et brà»le l'huile, ce qui bouche les bagues et crame le turbo.



Différences entre un turbo sur bagues et sur roulements
On vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement
( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui chargent plus vite sur les petits rapports )



Roulements et bagues bronzes



Petite précision , les bagues bronzes ont besoin de 3 à 5 bars de pression d'huile ( c'est l'huile entre l'axe et les bagues qui fiabilise le turbo)

Sur un turbo à roulement , max 1.5 bar d'huile ( les roulements ont juste besoin d'être lubrifiés) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!!

8- Le trim.

Quand vous achetez un turbo de compet, on vous parle souvent du trim que vous voulez.

Le trim est une chose simple: c'est juste la différence de diamètre d'entré et de sortie de la roue de compresseur ou de la turbine.



Bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!!

Encore une explication mais avec un exemple !!!!

Pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule:
On multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand. Le chiffre trouvé donne la trim.

GD X GD = RGD (82x82=6724)
PD X PD = RPD (60x60=3600)
RPD divisé par RGD = trim
3600 / 6724 = 0.535 (54)


Pour information, les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement, ont en règle générale un trim entre 50 et 62.



Voila, c'est plus clair comme ca.



Principe de fonctionnement d'un turbo



Différentes turbines de turbo (c'est le diamètre de la turbine d'un turbo qui donne son type)


Infos en vrac !!!!!!!!!!!

Les turbines des turbos des moteurs diesels sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c'est le AR du carter turbine qui change )

On ne peut pas mettre n'importe quelle roue de compresseur sur n’importe quelle turbine.

Exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ;
On pourrais penser que toutes les turbines t3 peuvent recevoir toutes les roues de compresseur que l’on trouve sur les type 3.
Bah non !! Le diamètre de la turbine est la même mais la longueur de l'axe et le diamètre diffère !!!!!!!!!!!

Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante), on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monter le carter froid (escargot) qui correspond a la roue.
En clair c'est pas simple !!!!!

Quand on modifie un compresseur de turbo il est bon de modifier la turbine et son carter en "*@§!*"équence.
Si on augmente le débit du compresseur mais que la turbine garde la même perméabilité, le turbo va vouloir monter en pression mais les performances de votre moteur ne va pas augmenter.
Bah oui , on peut souffler aussi fort qu’on veut dans un moteur si les gaz d échappement ne sortent pas , l'air frais de l'admission de rentre pas.

C'est pour ça que la pression turbo n’est pas un gage de performance
Sur un même moteur, tu peux avoir 300 cv à 1 bar et en changeant le turbo ou en le modifiant, tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar )

C'est pour ça qu’il est important de bien maitriser la préparation turbo.

On néglige, en règle générale, le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fait de nombreux tests, je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien "*@§!*"çu permet de gagner des cv sans augmenter la pression !!





Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!!

Donc si vous voulez choisir ou modifier un turbo, appelez moi.




Houra, j'ai fini !!!!!!! .

Je n'ai volontairement pas mis de calculs complexes ou parler trop technique afin de ne pas vous faire peur et vous décourager de l'étude des turbocompresseurs.

Mais sur demande, je peux compléter de manière plus technique"

Si tu veux y'a les image en plus :

http://forum.jsoclub.com/viewtopic.php?f=11&t=135450&hilit=diff%C3%A9rence+turbo+essence+et+diesel&sid=006649c427b2ab186862521b4f70b8bc

[max44]

D'accord avec toi seau mais a la base on parlais des moteurs de nos dissaires qui sont relativement poussé.

Et pour les autos malheureusement les concess vont vers l'économie...

[Flo]

Pour toi peux être... , essai l'huile de tondeuse sur le dissaire et tient nous au jus
Donc pour toi les additifs sont pures affabulations???

Pour les huiles dont tu parles, quel est le prix au litre???? car elles doivent dans ce cas contenir tout les additifs donc très cher (ce qui n'est d'ailleurs pas forcément bon), ce qui est loin d'être le cas des huiles carrefour.....
Elles sont d'ailleurs tellement pas bonnes que les plus grands constructeurs les préconisent!

C'est pour cette raison que tu as plusieurs sortes d'huiles pour la même marque : pour réduire les coût sur les additifs... Donc si j'en juge à ce que tu dis, ça revient moins cher à créer et produire 5 huiles différentes, plutôt qu'une seule dans laquelle on rajoute quelques additifs?!

Et non pour avoir travaillé chez un constructeur reconnu, ont avait bien plusieurs cuves, comme toute enseigne sérieuse... (long life, synthèse, semi-synthèse sans compter les viscosités différentes), donc ce n'est pas logique... Long Life, on va éviter d'en parler! Quand tu bouffes plus d'huile entre 2 révisions que ton moteur n'en tient j'appelle plutôt ça de la Short Life! Vu qu'en moyenne les contructeurs annonce une consommation d'1L/1000kms comme normale, faudra quand même m'expliquer l'intérêt de mettre une huile super tip top pleines d'additifs pour une durée de vie si courte...

Ce que je n'approuve pas c'est que tu induises les autres membres en erreurs!! Si pour toi faire un constat revient à induire les gens en erreur, alors oui, je suis un vilain méchant qui induit tout le monde en erreur!

J'ai tout dit chacun retiendra ce qu'il souhaite...

PS: Merci pour ton C/C, mais d'une tout cela je le sais, et de deux, j'ai déjà fait un tour sur ce site.

[max44]

Ouai, tu veux continuer a débattre sur le sujet? tu as abandonné pour les turbos?

1er commentaire : un prix au litre? tu n'est plus dans l'huile carrefour, je me trompe?

2ème commentaire : je maintiens que les additifs sont extrèmement cher, sinon justement si je vais dans ton sens pourquoi se casser le cul a faire plein de variante?

3ème commentaire : Tu me dit donc que TOUTES les concessions n'ont qu'un seul et unique fut, viscosité incluse?

4ème commentaire : Nos comment, tu me fatigues


Vive l'interprétation et vive la france et la vive la mauvaise foie

[steau28]

heu pour nos moteurs les ptits nipon qui ont jonglés avec des chiffres ont préconisés du 10w40 semi synthese..

ton post est intéressant mais il parle des differents type de turbo et non de l influence d une huile en 10w40 en semi ou une 5W50 full synthese et gonflée a l additif..

et comme je te dis sur ma passat tdi elle a 292500 kms et j y mets de la norauto ( speciale 505.01 attention) mais pas de la fuchs a 18 euros le litre..

bilan elle marche super bien ( j y mets 35000 dans les dents par an) elle ne consomme pas une goutte d huile ( je ne rajoute rien en 15000 kms) et je roulais sur route de montagne pendant 2 ans ( donc rapports assez souvent poussés..)

qu est ce qu une huile de grande marque m aurait apporté de plus???

en mettant la carrouf 5W50 tu respectes la preco constructeur.. j ai un pote qui roule en 636 depuis plus de 4 ans sur piste avec cette huile ( 155500 trs/mins le moteur ) et ma foi l année derniere il m a mis bien minable avec..

[steau28]

par contre max reste souple c est pas parce qu une autre personne ne se range pas du cote de ta pensée qu automatiquement il faut lui rappeler qu elle te gonfle..



souple c est un echange d idée!! donc forcement les autres vont pas etre d accord avec toi sinon on discute pas..

[loic71]

[max44]

Pour les turbos, c'était pour répondre a flo, comme quoi "soi-disant" les turbo était les même sur les moteur essence et diesel.

Pour ta passat, je suppose que c'est un modèle assez ancien (les turbos était bien souvent surdimensionné donc moins solicité sans parler des matériaux/ conception palier bien meilleur que les modèles actuelles, on en reviens au économie actuel des constructeurs sur les matériaux principalement et qualité des pièces sans parler des cylindrés supérieur et conception simplifié donc moins de panne possible) j'ai vu des 205 1.0l de + de 500000 kms mais ce temps là est révolu chez les constructeurs (pour la plupart)

Sinon comme dit avant pour le 636 si les vidange sont faites plus régulièrement pas de soucis car les additifs s'altère plus vite pour les huiles moins cher contrairement aux huiles plus perfomantes, elles jouent aussi sur la dissipation thermique moins perceptible sur les motos car le moteur est plus aéré.

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